世界にはモーターサイクルブランドが多々あれど、ハーレーダビッドソンのようにスリーホイーラーをメーカーで手掛けているケースは稀な例だ。ハーレーにおけるスリーホイーラーモデルの歴史はサイドバルブエンジンを搭載したサービカーにはじまり、第一次世界大戦時にはサイドカーのメーカー製造販売をしており、そのハーレーサイドカーは、2011年まで続いた。その後ハーレーが生み出したのは、シンメトリックなスタイルのトライクファミリーであり、日本では2014年モデルから販売が開始されている。前一輪、後ろ二輪の構成であり、車体を傾けて曲がるのではなく、ハンドル操作によって曲がる構造となっている。そのこともあり、日本の道交法ではMT普通自動車免許で走らせることができることも大きなポイントだ。今回はトライクモデルの中でも豪華装備でまとめられたトライグライド ウルトラにスポットをあてる。
数多いハーレーダビッドソンのラインナップの中でも、特別な存在と言えるトライクモデル。現行モデルでは、フロントフェアリングやトップボックスを持さないフリーホイーラー、ハイエンドツアラーモデルであるエレクトラグライドウルトラクラシックをベースにトライクモデルとしたトライグライド ウルトラ、2020年モデルからはトライグライド ウルトラをベースに、さらに豪華装備やチューンナップが施されたCVO トライグライドの三車種となっている。トライクモデルが登場した当初の頃は、既存ハーレーユーザーが増車や買い替えをすることが良くみられたが、MT普通自動車免許で乗れることもあって、自動二輪免許は持たないがハーレーに憧れを抱いていた人なども手を出すようになっていった。
トライグライド ウルトラの魅力は、他を圧倒する迫力あるボディワークであろう。バットウイングフェアリングを備えていることもあり、直感的にハーレーダビッドソンだと分かるフロントまわりから、乗用車さながらのリアタイヤや車幅の広さは、誰の目に見てもプレミアムツアラーの王者たる風貌だ。
特殊な乗り物であるため、一般的な人はなかなか手を出せるようなものではない。それゆえにトライグライド ウルトラを所有できる者は希有な存在であり、羨望のまなざしを受けることになる。今回数日間に渡り、実際に使用する機会を得ることができたので、そのインプレッションをお伝えしてゆこう。
ハーレーダビッドソンのツアラーモデルは、いつもその迫力ある体躯に惚れぼれさせられるものだが、トライグライド ウルトラは別格の存在感を持っている。停車中の車両に跨り、エンジンを掛けて、サイドブレーキを解除してから発進する。スリーホイーラーであり、車体が傾かない構造をしているため、一度乗車した後は地面に足をつくことが無いのだ。
モーターサイクルと違い、ステアリング操作でコーナリングをしなければならないことや、左右に張り出したリアタイヤの車幅感覚を体になじませるために、まずは近場でを右回り、左回りと走らせてから、大きな道へと出てゆく。ステアリングで曲がると言うと、簡単そうに聞こえるが、これにはコツがいる。四半世紀以上バイクは車体を寝かせることでコーナリングをすることが体に染みついてしまっており、どうしても違和感があるのだ。とはいえ、走り出して数分もすれば、アクセルのオンオフできっかけを作り、舵となるフロントタイヤのことをイメージしながらステアリングを操ることを習得できた。
スイング機構を備えていないスリーホイーラーのため、道路の傾きや凹凸によって、車体が左右に傾く。これが逆バンク状態に作用する時があり、なんとも不思議な感覚なのだが、ワイドトレッドタイヤで幅広くセットされているため、ひっくり返るようなことはまずない。それさえ認識して走らせれば、むしろその安定感の虜になってしまうことだろう。
これまでにもハーレーのトライクに触れたことはあったが、それは長くても数時間のことであり、今回のように数日間も共にしたことはなかった。ストリートを走らせれば注目の的であるし、パートナーなどをパッセンジャーシートに乗せるテストも行ったが、最高に快適だと皆口を揃える。ミルウォーキーエイト114エンジンは、大柄なトライグライド ウルトラであっても余裕を持って前へと押し出す豊かなトルクがあり、むしろ他のモデルよりも相性が良いものと感じた。
最初に乗り出す前は、日常的な使い勝手が悪そうに考えていたのだが、いざ付き合いだしてみると、乗用車感覚なので、近所への買い物も難なくこなす。それにトランクやトップボックスを足すと192.5Lにもなるラゲッジスペースは、どんな時でも便利に使うことができた。出先での駐車問題も想定していたが、クルマ用のパーキングに停めるので、何も不自由することはなかった。
インプレッションとして書いておきたいのは、日本の狭いワインディングロードを軽快に曲がるためには作られていないことを前提に接するべきだということだ。ステアリングで曲がることをしっかりと体に覚えさせた後のこと。雨が降りウエット路面となった峠道を、限界を探りながら走らせていたのだが、下りコーナーでフロントからスリップモードに入った。そうなることもあるかもしれないと想定して走らせていたこともあり、その場は難なく切り抜けたが、フロントタイヤはあくまでも舵役であり、そこのグリップを過信して走らせると破綻するということだ。これはオーナーになって深く付き合うことで理解できるだろう。
何にせよ、ライバル不在の特別なハーレーである。ちなみにヘルメット着用を推奨するが、義務とはなっていないので、ノーヘルで走らせていても警官に呼び止められることはない。ヘルメットを使用せずに走らせた時の開放感は何物にも代えがたい経験だ。短い人生、可能であれば、一度はトライグライド ウルトラを所有してみたいものだ。
総排気量1868ｃｃを誇るミルウォーキーエイト114エンジンを搭載。最大162Nmという余裕あるトルクで、564kgも重量のある大きな車体をスムーズに前へと押し出す。
フロントタイヤサイズは90B16。車体を傾けて走ることが無いため、センター部分のみ摩耗する。それならばリアタイヤのようにフラットタイヤを前にも履かせたらどうだろうかと、一瞬考えたが、そうなるとステアリング操作が重くなりそうだ。
エレクトラグライドウルトラクラシックと同様のバットウイングフェアリングを備えている。防風性能は絶大であり、スクリーンのカット位置も絶妙。走行中は、とにかく快適だ。
アナログタイプの計器類を備えつつ、車両状況のインフォメーション表示やオーディオ操作などを行うことができる液晶ディスプレイをセットする。ディスプレイの右側にある小物ケース内には、USBポートも備わっている。
スピーカーはフロントとリアで計4個がセットされている。音質も良く、速度感知ボリュームの性能も良いため、いつでもクリアなサウンドを楽しむことができる。
リアタイヤサイズは205/65R15で、ダンロップのシグネチャーがセットされている。フロントに対してリアはかなりワイドなタイヤとなっており、グリップ感は抜群だ。
全幅は1390mm。軽自動車の規格が車幅1480mm以下なので、それと10cmも変わらない。なのですり抜けはおろか、乗り始めた頃は、曲がり角での内輪差も気を使った。それにしても美しいリアビューであり、見る者を惹きつける。
トップボックス（ツアーパック）を標準装備。深めに作られており大容量なので、ヘルメット2個をすっぽりと収めることができる。パッセンジャーの背もたれも兼ねており、一度使うとその便利さに驚く。
内蔵トランクの容量は193.5L。底面がフラットであるため使い勝手がよく、何泊もするような旅道具であっても問題なく収めることができる。このトランクは、ハーレーダビッドソンのトライクモデルならではと言えるポイントだ。
たっぷりとした座面のシート。リビングソファさながらの座り心地で、極上の時間を味わうことができる。地面に足をついたり、車体を傾けたりすることが無いので、長時間乗っても疲れにくく作られているシートの良さが良く分かる。
ライダー側は振動緩和機能を備えるフットレストボードとされ、その後方にサイドブレーキレバーが配置されている。シフトチェンジバーはシーソータイプではなくシングルだ。パッセンジャーのフットレストも大型で疲れにくい。
スイッチボックスはエレクトラグライドウルトラクラシックと共通のスタイルだが、車両を後退させるためのリターンボタンが備わっている。ギアをニュートラルにしたうえで、「R」ボタンを長押しするとメーターパネル内にRのランプが点灯。再度Rボタンを押すと後退する。
燃料タンク容量は22.7L。容量そのものはかなり大きいが、実測はしていないが、残燃料計の減り方を見ると、燃費はあまり良いと言えず、ロングツーリングの際には、ある程度のエコランを意識した方が、何度も給油するストレスが少ないだろうと考えた。
フロントのロアーフェアリングを下から覗いてみると、左右に動かすことができるレバーが設置されていることが分かる。このレバーを操作することで、前方のフラップを開閉することができ、足元に走行風を取り入れることができる。
FLHTCUTG トライグライド ウルトラのスペックや仕様を見る >>
